A ferrovia voltou ao centro da estratégia de desenvolvimento do Nordeste. Com a fase 1 da Transnordestina alcançando 80% de execução física e R$ 11,3 bilhões já investidos, segundo dados oficiais do Ministério dos Transportes, o governo federal trabalha em duas frentes complementares: consolidar a malha de cargas como eixo de competitividade e estruturar, sob nova modelagem financeira, a retomada do transporte ferroviário regional de passageiros.
Em entrevista ao Investindo por Aí, o secretário nacional de Transporte Ferroviário, Leonardo Ribeiro, definiu o momento como uma inflexão na política ferroviária nacional.
“A retomada e aceleração da Ferrovia Transnordestina reposicionam o Nordeste na matriz logística nacional”, afirmou.
Segundo o secretário, quando a atual gestão assumiu, em 2023, a obra estava completamente paralisada. “Havia um cenário de incerteza que comprometia o cronograma e o potencial da ferrovia como eixo estruturante do desenvolvimento regional”, disse.
A partir de determinação do presidente Luiz Inácio Lula da Silva e do ministro dos Transportes, Renan Filho, foi liberado empréstimo de R$ 3,6 bilhões do Fundo de Desenvolvimento do Nordeste, permitindo a retomada integral das frentes de trabalho.
“Com isso, o empreendimento passou a contar com 100% das frentes de obras contratadas e liberadas, consolidando um avanço decisivo na execução do projeto”, explicou Ribeiro.
Integração estratégica: Suape, Pecém e Norte-Sul
O secretário detalhou que um dos marcos considerados críticos para garantir ganho efetivo no escoamento da produção do Matopiba é a ligação de Salgueiro ao Porto de Suape, trecho anteriormente excluído do projeto.
“No primeiro semestre deste ano, a Infra S.A. inicia obras públicas para fazer a ligação da Transnordestina com o Porto de Suape”, afirmou, referindo-se à Infra S.A..
A meta é conectar toda a ferrovia, inclusive o trecho pernambucano, à Ferrovia Norte-Sul, ampliando a conectividade da malha ferroviária nacional.
“Essa estrutura redesenhará o mapa logístico do Nordeste, assumindo papel central no escoamento da produção, com redução de custos e maior inserção competitiva dos produtos brasileiros no mercado internacional”, declarou.
No Ceará, onde está o Porto do Pecém, a articulação entre União e governo estadual é considerada prioritária. “Governo federal e lideranças do Ceará trabalham em sintonia para que essa solução logística possa ser concluída até 2027”, afirmou.
Ribeiro sustenta que o ministério abandonou a lógica de tratar ferrovias como empreendimentos isolados.
“Após décadas tratando ferrovias como ativos independentes, o Brasil passa a estruturá-las sob a lógica de economia de rede”, disse.
Segundo ele, o valor do sistema ferroviário aumenta conforme as conexões se expandem. “A ferrovia é um ativo de rede: sua valorização não está apenas no trilho individual, mas na integração sistêmica. Quanto maior a interligação entre corredores logísticos, maior a geração de escala, previsibilidade e redução de custos”.
Nesse desenho, a Transnordestina deixa de ser vista isoladamente e passa a integrar um sistema mais amplo que articula Nordeste, Centro-Oeste e demais regiões produtoras.
Com 1.206 quilômetros de extensão na linha principal e outros 73 quilômetros em ramais secundários, a Transnordestina atravessará 53 municípios, ligando Eliseu Martins, no Piauí, ao Porto do Pecém, no Ceará.
Do total do traçado, 608 quilômetros estão em solo cearense, beneficiando 28 municípios. Outros 18 municípios piauienses e 7 pernambucanos também serão contemplados.
“Estamos focados no transporte de cargas, especialmente para o escoamento da produção agrícola. Uma ferrovia, uma vez implantada, induz desenvolvimento no seu entorno, com a instalação de terminais e portos secos pelo setor privado, gerando emprego e renda. Além disso, o transporte ferroviário é mais eficiente e sustentável, contribuindo para a redução da emissão de gases poluentes. O futuro da economia do Brasil depende das ferrovias”, continuou o secretário Nacional de Transporte Ferroviário.
Como alavanca de desenvolvimento, a ferrovia redesenhará o mapa logístico do Nordeste, com papel central no escoamento da produção do Matopiba, região que abrange áreas do Maranhão, Piauí, Bahia e Tocantins, reduzindo custos logísticos e fortalecendo a competitividade dos produtos brasileiros no mercado internacional, além de impulsionar o desenvolvimento econômico regional.
Novo modelo de financiamento
Com restrição fiscal, o Ministério dos Transportes incorporou à Política Nacional de Outorgas Ferroviárias mecanismo inspirado no viability gap funding (VGF).
“A lógica é inverter a equação tradicional: conceder o projeto antes da construção, atribuindo ao parceiro privado a responsabilidade pela implantação e operação da infraestrutura, enquanto o Estado atua de forma estratégica, aportando recursos para cobrir a lacuna de viabilidade econômico-financeira até o valor máximo de implantação do Capex”, explicou.
Ribeiro destacou que não haverá subvenção para manter a operação. “Não haverá contraprestação ou subvenção para manter a operação ferroviária, mas somente auxílio para realização das obras”.
O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) estrutura linha específica para o setor ferroviário, com prazos mais longos e carência compatível com a maturação dos projetos.
Além disso, o componente imobiliário passa a integrar a modelagem. “O Ministério irá estruturar mecanismos que permitam a captura de valor decorrente da valorização imobiliária associada aos projetos ferroviários”, afirmou.
Trens regionais: estudos em consolidação
Na frente de passageiros, o Ministério atua em duas estratégias: concessão de linhas existentes e chamamentos públicos para reaproveitamento de trechos devolvidos.
O modelo de referência inclui a ligação Brasília–Luziânia e o chamamento do corredor Minas-Rio. No Nordeste, os estudos estão em fase de consolidação.
“A partir da experiência acumulada com essas iniciativas, será possível avaliar, com maior segurança regulatória e previsibilidade, a expansão gradual da malha ferroviária de passageiros”, disse o secretário.
Segundo ele, a meta é transformar passivos ferroviários em oportunidades de investimento e inaugurar um novo ciclo para o transporte ferroviário de passageiros no país, com foco em eficiência, integração regional e sustentabilidade.
Impacto urbano e risco de fragmentação
Para que a reativação ferroviária não produza novos passivos urbanos, a integração territorial é considerada essencial.
Também entrevistado pelo Investindo por Aí, o urbanista Dilson Ferreira, professor doutor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal de Alagoas (Ufal), afirma que a ferrovia deve ser entendida como intervenção territorial estruturante.
“A ferrovia precisa deixar de operar como barreira física urbana e passar a atuar como eixo de integração regional, municipal e local”, afirmou.
Ele defende diretrizes de permeabilidade urbana, qualificação do entorno e integração com mobilidade ativa. Para mitigar impactos em áreas densas, sugere rebaixamento ou elevação pontual da via, ampliação de travessias seguras e zoneamento acústico.
“O maior erro das ferrovias em áreas urbanas é a falta de permeabilidade dessas travessias. Elas precisam ser prioridade e não exceção”, disse.
Planejamento para evitar especulação
Nos municípios médios, a volta dos trens de passageiros pode redefinir centralidades e gerar valorização imobiliária.
“O retorno tende a gerar pressão por adensamento. Para evitar crescimento desordenado, o Plano Diretor deve delimitar áreas de influência das estações e estabelecer parâmetros específicos de uso e ocupação do solo”, explicou Ferreira.
Ele cita instrumentos previstos no Estatuto da Cidade, como outorga onerosa, IPTU progressivo e operações urbanas consorciadas, para direcionar a valorização fundiária à qualificação urbana.
Ferreira também destaca que a ferrovia só cumprirá papel estruturante se houver integração física e tarifária com ônibus urbanos e intermunicipais.
“Sem integração funcional, a ferrovia tende a operar de forma isolada, reduzindo sua capacidade de reorganizar a mobilidade urbana”, afirmou.
Sob a perspectiva ambiental, ele ressalta que o modal ferroviário apresenta menor emissão por tonelada transportada que o rodoviário. “Se integrada ao planejamento urbano, poderá se tornar instrumento estratégico de reestruturação regional e sustentabilidade”.
2026 como ponto de inflexão
A equação para 2026 combina consolidação da Transnordestina como espinha dorsal logística integrada à Norte-Sul e avanço regulatório para estruturar trens regionais no Nordeste.
Se o cronograma físico se mantiver e o modelo de financiamento ganhar tração junto ao setor privado, o Nordeste poderá entrar no próximo ciclo econômico com uma malha ferroviária mais conectada, tanto para cargas quanto, gradualmente, para passageiros.
