Uma ponte de mais de 12 quilômetros ligando Salvador a Itaparica. Um VLT rodando pelo Subúrbio Ferroviário. Um metrô que volta a crescer em direção ao Campo Grande. Uma nova rodoviária. Poucas vezes um único ciclo eleitoral concentrou tantas obras estruturantes disputando, ao mesmo tempo, um lugar na paisagem física da cidade e um lugar na cabeça do eleitor. A Bahia, com isso, se transformou, sem que a cobertura política tenha percebido claramente, em um laboratório nacional para uma pergunta que raramente é feita com a seriedade que merece: e se a infraestrutura, e não os adjetivos de campanha, fosse o verdadeiro critério para avaliar um governo?

É essa a proposta que o Investindo por Aí traz ao leitor e ao eleitor baiano nesta reportagem: não perguntar apenas “essas obras vão dar voto a Jerônimo Rodrigues?”, mas uma pergunta mais exigente e mais útil, ou seja, o que precisaria acontecer para que essas obras, de fato, merecessem virar voto? Para responder, ouvimos duas fontes técnicas de campos diferentes: a urbanista Viviane Rubio, professora da Universidade Presbiteriana Mackenzie, e o economista e jurista José Cláudio Rocha, pesquisador colaborador da Secretaria de Desenvolvimento do Governo do Estado da Bahia.

O tamanho da aposta

O ponto de partida é numérico. A Região Metropolitana de Salvador responde por cerca de 18% da atividade econômica do estado, segundo dados do IBGE citados por Rocha, uma fatia que, segundo ele, tem margem para crescer justamente a partir da integração de mobilidade entre a capital, o Recôncavo e a Ilha de Itaparica. É esse o argumento de fundo do governo Jerônimo Rodrigues para tratar o pacote de obras como estruturante, e não apenas decorativo: a chegada de mais de 800 toneladas de equipamentos vindos da China para a fase inicial da ponte, somada à entrega do VLT e da nova rodoviária, é apresentada como prova de capacidade de execução às vésperas da eleição de outubro.

Rocha vai além dos números de PIB. Para ele, o potencial da ponte “ainda não foi devidamente analisado”, porque o que está em jogo não é apenas reduzir distância física, mas integrar um complexo de cidades, portos, mercados populares e destinos turísticos ao redor da Baía de Todos os Santos, incluindo a revitalização de áreas hoje esvaziadas, como o Bairro do Comércio e o entorno dos mercados de São Joaquim, Sete Portas e São Miguel. É um argumento robusto. Mas, como o próprio economista reconhece, robusto não é sinônimo de garantido.

Para a urbanista Viviane Rubio, obra de infraestrutura “pode ao mesmo tempo alavancar a economia de uma cidade, mas também gerar um processo de desconstrução de áreas de importância” que leva anos, às vezes décadas, para se reestruturar, ela cita a implantação da Linha Azul do metrô de São Paulo, nos anos 1970, cuja técnica de obra em vala aberta esvaziou o comércio e expulsou moradores da região.

José Cláudio Rocha chega a um alerta semelhante por outra porta: a de que grandes obras “podem gerar especulação imobiliária, pressão ambiental, congestionamentos nos acessos e concentração dos benefícios nas mãos de grupos econômicos mais capitalizados”. Os dois concordam que a diferença entre obra-benefício e obra-problema não está no tamanho do investimento, mas na existência (ou ausência) de planejamento integrado entre os modais, o que Rubio chama de “o pulo do gato” da mobilidade urbana, e Rocha resume ao defender que ponte, VLT, metrô e rodoviária sejam tratados “não como obras isoladas, mas como partes de uma mesma estratégia de reorganização territorial”.

O Brasil tem, desde 2004, uma Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável que exige planos municipais de mobilidade integrados,  um instrumento técnico que raramente aparece no debate eleitoral, apesar de ser, segundo a urbanista, o que de fato separa cidades que absorvem bem grandes obras das que penam por décadas com projetos inacabados, como o monotrilho paulistano, iniciado em 2014 e ainda incompleto.

O que o discurso oficial não menciona

As duas fontes convergem também num ponto que hoje não tem espaço nem no marketing do governo, nem nas críticas da oposição: os custos humanos da obra. Rubio afirma que serão necessárias “inúmeras desapropriações” para a construção das rampas de arranque e estruturas de apoio nos dois acessos da ponte Salvador-Itaparica, e cobra que as populações vulneráveis atingidas sejam “atendidas de modo adequado”, com participação real no processo de decisão. Rocha, do lado econômico, reforça o alerta: a ponte “pode explodir a especulação imobiliária na região, promover a expulsão de grupos tradicionais”, consequências que, para ele, “precisam ser acompanhadas e controladas pela sociedade civil e Estado”. Até o fechamento desta reportagem, a Secretaria de Infraestrutura do Estado (Seinfra) e a Conder não haviam detalhado publicamente o número de famílias ou imóveis que serão afetados pelas obras de acesso à ponte.

Um resgate histórico: de Betinho à “cidadania vigilante”

É Rocha quem, quase de passagem, abre um segundo eixo de reflexão que vale resgatar. Ex-militante do Movimento Nacional de Direitos Humanos e próximo da ONG Viva Rio, criada por Herbert de Souza, o Betinho, à frente de campanhas como o Natal Sem Fome e o Combate à Fome nos anos 1990, o economista relembra a máxima do sociólogo: quem tem fome tem pressa. É essa mesma urgência, argumenta Rocha, que deveria orientar a leitura das obras de mobilidade: não como monumento de campanha, mas como resposta a uma necessidade concreta e imediata da população mais vulnerável, que hoje perde horas e, segundo ele, às vezes a própria vida, em referência aos riscos da travessia atual pelo Ferry Boat, por falta de infraestrutura adequada.

Mas o economista também traça uma linha que separa esse legado do assistencialismo tradicional da política baiana: para ele, o Brasil precisa superar a lógica do “paternalismo estatal” e da figura do “Salvador da Pátria”, substituindo-a pelos conceitos de empowerment (empoderamento da sociedade civil) e accountability (transparência e prestação de contas do Estado), ideias que vêm das diretrizes da ONU e que, segundo ele, não têm sentido sem “a vigilância da sociedade civil organizada”. É uma crítica que atravessa décadas de política de obras públicas na Bahia e no Brasil: a diferença entre a obra usada como moeda eleitoral de curto prazo e a obra tratada como direito público de longo prazo, fiscalizado por quem vai usá-la.

Obra em andamento não é obra entregue, e isso muda o cálculo eleitoral

É no campo eleitoral que as duas entrevistas mais se encontram. Para Rubio, “as obras só influenciariam as eleições se houvesse de fato a melhoria das condições de mobilidade e de vida da população”; obras com impacto negativo no cotidiano “tendem a derrubar os votos e estigmatizar gestores públicos”, e o risco cresce porque grandes obras costumam levar mais de quatro anos, ultrapassando um mandato inteiro.

Rocha detalha o mecanismo com um conceito que resume bem o problema: existem três calendários que raramente coincidem – o da engenharia, o da economia e o da política. “Material desembarcado, contrato assinado e canteiro instalado são sinais de avanço, mas não equivalem ao benefício entregue à população”, resume. Ele soma ainda um problema pouco discutido: o “problema de atribuição”, ou seja, obras planejadas por um governo, financiadas por outro e entregues por um terceiro dificultam que o eleitor saiba, corretamente, a quem atribuir o mérito (ou a cobrança). Em um estado onde municípios, governo estadual e União se revezam na autoria de grandes intervenções, essa é uma variável que pesa tanto quanto qualquer propaganda de campanha.

O que as candidaturas já colocam na mesa

Se a infraestrutura deveria ser o eixo do debate, o que os principais nomes na disputa pelo governo da Bahia já apresentam sobre o tema? Do lado governista, o pré-candidato à reeleição Jerônimo Rodrigues (PT) trata o pacote de obras (ponte, VLT, metrô e rodoviária) como espinha dorsal de sua pré-campanha, reforçado pelo Programa de Governo Participativo (PGP), rodada de plenárias que já passou por diversos territórios do estado coletando propostas de infraestrutura, mobilidade e desenvolvimento regional para compor o programa de governo de 2026, com forte ênfase em dar continuidade às obras em curso.

Do lado da oposição, o pré-candidato ACM Neto (União Brasil), ex-prefeito de Salvador, já apresentou eixo de infraestrutura em seu plano de governo estadual, com propostas voltadas a mobilidade e logística, saneamento básico e energias limpas, além do programa habitacional Morar Melhor Bahia, uma extensão, em escala estadual, do programa que promoveu na capital. Neto também tem usado agendas como o projeto “Sua Voz é Nossa Voz” para colher demandas de mobilidade e infraestrutura pelo interior do estado. Vale registrar que a cobertura sobre sua gestão em Salvador (2013-2020) é dividida: levantamentos da época apontavam número expressivo de promessas de infraestrutura e mobilidade não cumpridas integralmente, um histórico que hoje é usado pelos adversários para questionar a capacidade de execução do pré-candidato, o mesmo teste, adiante, que caberá também ao governo atual.

(Nota ao leitor: as demais pré-candidaturas – João Roma, José Aleluia e Kleber Rosa,  ainda não detalharam publicamente propostas específicas de infraestrutura e mobilidade em escala estadual até o fechamento desta reportagem).

Por que isso deveria ser o centro do debate

O que a Bahia escancara, neste ciclo eleitoral, é que infraestrutura não é só uma pauta de obra, é uma pauta de método. As duas fontes ouvidas por esta reportagem, uma vinda do urbanismo, outra da economia, chegam ao mesmo diagnóstico por caminhos diferentes: o valor de uma obra não está no anúncio, nem no canteiro, nem sequer na inauguração, está na soma entre planejamento integrado, prazo cumprido, proteção às populações mais vulneráveis e capacidade do poder público de prestar contas sobre quem ganhou e quem pagou o custo de cada intervenção. Enquanto o debate eleitoral baiano continuar girando em torno de quem “entrega mais obra”, sem debater como essas obras são planejadas, fiscalizadas e distribuídas, o eleitor continuará avaliando o governo pela imagem do canteiro, não pelo resultado que ele deveria entregar. Colocar a infraestrutura no centro do debate, com esse padrão de exigência, é o convite que esta reportagem deixa para o leitor levar às urnas em outubro.