A proposta de concessão do Metrô de Recife à iniciativa privada promete transferir os trilhos da região metropolitana direto para o centro do debate eleitoral em 2026. A narrativa que desenha a disputa entre a atual governadora Raquel Lira (PSD) e o ex-prefeito do Recife João Campos (PSB) será pautada pela eficiência do serviço na ponta e a capacidade fiscal do Estado em manter o sistema.
Para Fabio Andrade, especialista em políticas públicas e professor do curso de Relações Internacionais da ESPM, durante a década de 1990 e o início dos anos 2000, a discussão sobre desestatizações era ideológica, marcada por uma posição radicalmente contrária por parte dos partidos de esquerda. Naquela época, o embate girava em torno de conceitos abstratos, e termos como “governo entreguista” eram amplamente utilizados para demonizar o processo em si. Mas, a partir do momento em que a esquerda assumiu o poder e se deparou com o pragmatismo fiscal e os altos custos de manutenção das estruturas estatais, essa postura mudou. É o que reforça o professor, pontuando como a própria esquerda assimilou a necessidade de concessões diante dos custos estatais.
“O eleitor médio está atento à eficiência. O risco para Raquel Lira é contratar, menos do que o desgaste da privatização, o desgaste de ser responsável por um serviço que pode não ser eficiente”, analisa. De acordo com o professor, o eleitor periférico e de baixa renda, historicamente alinhado ao governo federal e à figura de Lula, tende a blindar o Planalto e atribuir eventuais falhas operacionais diretamente ao Palácio do Campo das Princesas, sede oficial do Poder Executivo de Pernambuco.
Essa transferência de responsabilidade política é acentuada quando confrontada com os dados técnicos. O engenheiro Maurício Pina, professor da UFPE e membro do Comitê Tecnológico Permanente do CREA (Conselho Regional de Engenharia e Agronomia), alerta que o Estado corre o risco de assumir uma fatura financeira impagável. Pernambuco desembolsa anualmente cerca de R$ 400 milhões em subsídios para as empresas de ônibus de alguns lotes. “O Estado vai ter o subsídio dos lotes restantes, que ainda não foram licitados, e bancar esse subsídio da operação e da manutenção do metrô”, alerta Maurício.
Atualmente, o metrô está sob gestão da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), vinculada ao Ministério das Cidades. Em declaração recente, Raquel Lyra disse que o metrô do Recife está sucateado e coloca em risco a população. João Campos pouco comenta a respeito do assunto, mas também comentou em entrevista que confia no governo federal, reforçando que o foco tem que ser no usuário.
Além do rombo fiscal dos subsídios, o diagnóstico do CREA aponta que os R$ 4 bilhões previstos para a recuperação do sistema são insuficientes. O engenheiro cita que a rede aérea da Linha Centro tem mais de 40 anos e o cronograma proposto exige 10 anos para sua restauração, prolongando as panes cotidianas. Outro ponto crítico é a ausência de recursos para a manutenção de oito pontes e 30 viadutos ao longo dos 30 anos de concessão. “É inconcebível que no ano 2058 o sistema não tenha sido expandido”, comenta Maurício.
Para o especialista em políticas públicas e professor do curso de Relações Internacionais da ESPM, é exatamente nesse gargalo técnico que reside a estratégia de João Campos. Fabio acredita que prefeito do Recife enfrentará um cálculo complexo para criticar o modelo. “Ele pode apontar possíveis problemas de eficiência e mostrar que correm o risco de ter algo parecido com as questões da energia elétrica em São Paulo, ou as próprias inconclusões de obras do BRT no Rio”, pontua.
Maurício Pina também afasta o temor de exclusão de linhas periféricas devido ao modelo de rede integrada e subsídio cruzado, mas reforça que a garantia de uma tarifa justa depende de uma gestão única — unificando ônibus e trilhos sob o Consórcio Grande Recife.
